Коли з обласних центрів України можна буде облетіти весь світ

0

В Україні в кожному обласному центрі є аеропорт. Їх побудували ще в 40-60-х роках минулого століття. Держава модернізувало тільки п’ять з них під Євро-2012: Львівський, Харківський, київські «Бориспіль» і «Жуляни» і вже зруйнований Донецький аеропорт. Інші допрацьовують свій ресурс і потребують капітального ремонту.

Регіональним аеропорти не розвиваються із-за застарілого законодавства, неграмотного управління і браку грошей, вважають експерти. За оцінками уряду, на відновлення аеропортів потрібно 8,6 млрд грн. До 2023 року Кабінет міністрів планує відродити і передати Міністерству інфраструктури усі повітряні ворота країни.

Сайт Сьогодні дізнався, в якому стані українські аеропорти і що зміниться через п’ять років.

На межі придатності

Запорізький аеропорт капітально не оновлювався з моменту спорудження (з 1965 року). Стіни будівлі місцями почорніли від вогкості, а фарба облупилася. Пожовклі скла вікон закрили строкатими рекламними банерами турфірм. Так виглядає більшість регіональних авиаузлов країни. Всього в Україні 22 пасажирських аеропорту і тільки 15 з них пройшли сертифікацію.

Регіональні аеропорти не відповідає вимогам авіакомпаній і пасажирів. Аеропорти працюють на межі підтримки своєї придатності, – розповідає директор аеропорту «Запоріжжя» Віктор Біскупський. – Ніхто не займається аэроузлами 25 років.

Злітну смугу Запорізького аеропорту у березні довелося закрити на ремонт. Останній раз її реконструювали в 1982 році. Відновлення смуги обійдеться у 30 млн грн. Цього вистачить на два-три роки, потім покриття розлізеться, визнається Біскупський.

Передача аеропортів у комунальну власність призвела до їх руйнування, вважає експерт з транспорту Офісу ефективного регулювання DRDO Сергій Хижняк. Місцева влада не вміють керувати аэроузлами, пояснює аналітик. А грошей на розвиток аеропортів в обласних та міських бюджетах немає.

«За 25 років виявилося, що ні обласна, ні міська влада керувати аеропортами не здатні. Де-то немає грошей, десь досвіду управління. А аеропорти потроху руйнуються. Тепер у аеродроми потрібні величезні інвестиції. Більшість смуг і терміналів потрібно відбудовувати», – коментує Хижняк.

При цьому «Бориспіль», «Жуляни», дніпропетровський, львівський, запорізький, одеський і харківський аеропорти займають 98% в структурі авіаперевезень країни. Інші аеродроми приймають по одному-два регулярних рейсу на тиждень або тільки чартери. Миколаївський і Хмельницький і зовсім не функціонують.

За останній час є і позитивні зміни – у 2016 році місцева влада відремонтували будівлю Вінницького аеропорту. Це дозволило збільшити пасажиропотік з 9800 осіб до 29 500. А в цьому році відремонтували аэроузел в Чернівцях. З міського бюджету Запоріжжя виділили 180 млн грн на будівництво нового терміналу. Однак швидко модернізувати аеропорт в місті не можуть із-за складних процедур, передбачених чинним законодавством.

«50% нашої енергії йде не на вирішення конкретних завдань, а вирішення бюрократичних питань за погодженням будівництва нового терміналу», – скаржиться директор Запорізького аеропорту.

Що заважає розвиватися аеропортів

Велика територія, транзитний потенціал, порівняно велике населення – стимул для розвитку аеропортів. Однак на одному потенціал авіаринок не побудувати, вважає президент «Міжнародних авіаліній України» Юрій Мірошников. В країні тільки два аеропорти без інфраструктурних обмежень – «Бориспіль» та «Львів». Інші відстають у якості і кількості злітно-посадкових смуг, авіаційного обладнання та в обслуговуванні пасажирів. Українським аеропортам заважає розвиватися застаріле законодавство – доходи авиаузлов обмежуються кількістю прийнятих рейсів. У розвинених країнах аеропорти заробляють за рахунок неавіаційних послуг.

В Україні один проект розвитку змінює інший. Пора вже переходити до затверджених стратегій, на яку зможе орієнтуватися бізнес. Законодавча система унеможливлює неавіаційні доходи аеропортів. В Україні доходи аеропорту залежать не від кількості пасажирів, а від кількості рейсів. Це змушує рухатися аеропорти шляхом минулого століття: отримувати основні доходи за рахунок авіакомпаній – це шлях в нікуди. Такий підхід не стимулює виконувати більше рейсів і привозити більше пасажирів, – ділиться Юрій Мірошников.

Так, площами державного аеропорту «Бориспіль» розпоряджається Фонд держмайна. Він складає договори з підприємцями, які розміщуються в аеропорт. Тому «Бориспіль» в цьому році почне процес переходу від держпідприємства до відкритого акціонерного товариства. Це дозволить аеропорту створювати інвестиційні проекти, укладати договори концесії. Також держпідприємство зможе самостійно укладати договори оренди з іншими підприємствами, створювати спільні компанії.

«Аеропорт має тільки один договір – договір на комунальні послуги. Пасажири до нас звертаються із скаргами на сервіс, а у нас немає механізмів щось прибрати, додати або поліпшити. Авіаційні доходи аеропорту ростуть, а неавіаційні залишаються на одному рівні. І це не прив’язано до пасажиропотоку. Тому у «Борисполя» великий штат людей – чотири тисячі. Ефективне управління дозволило б отримувати неавіаційні доходи. Ми змогли б знизити ставку авіаційного збору і збільшити доходи підприємства за рахунок сервісу. Зараз аеропорт робить все сам і не може взаємодіяти з ринком», – розповідає заступник генерального директора аеропорту Євген Дихне.

За держпрограмою розвитку аеропортів уряд поверне аэроузлы країни державі. Зараз більшість з них належить міськрадам або обласній владі. Керувати ними буде Міністерство інфраструктури. До 2023 року Кабмін сподівається збільшити пасажиропотік з нинішніх 12,9 млн чоловік в рік до 24,3 млн. Держава інвестує в аеропорти 8,6 млрд грн. Кабмін хоче збільшити прибуток від неавіаційних доходів авиаузлов на 40% і залучити в Україну більше лоукостерів. Однак у документі не вказали інструменти досягнення перерахованих цілей. Хоч програма працює вже рік, генеральний директор Запорізького аеропорту скаржиться, що грошей не виділяли з держбюджету, так і не виділяють.

«Запорізький аеропорт з 2012 року належить місту. До цього від держави ми не отримували ні копійки. Зараз за рахунок міськбюджету ми відновили пасажирський термінал і ремонтуємо злітно-посадкову смугу. У планах побудувати новий аеропорт. Ті програми розвитку аеропортів, які приймалися раніше, ніколи не працювали. Сьогоднішня програма теж не працює», – розповідає Віктор Біскупський.

Аеропорти не вміють працювати з авіакомпаніями

У березні ірландський лоукостер Ryanair – найбільша бюджетна авіакомпанія в Європі – анонсував з осені польоти до Львова і Києва. Львів пішов на умови перевізника. У той же час авіакомпанія «Бориспіль» довго не могли домовитися. Гендиректор аеропорту Павло Рябікін заявив, що в Ryanair пред’являє занадто великі запити і запропонував їм літати з вантажного аеропорту в Гостомелі. За його словами, лоукостер хотів літати в «Бориспіль» за заниженими тарифами.

«Аеропорту Бориспіль було б легше обслуговувати лоукост-перевізників на базі аеропорту в Гостомелі, а хаб розвивати в Борисполі, ніж намагатися поєднати хабовую стратегію та стратегію залучення лоу-кост-перевізників в одному аеропорту», – додав Рябікін.

Так, аеродром » Гостомель має одну злітно-посадковою смугою довжиною 3500 метрів. Він може приймати найбільший світі літак Ан-225 «Мрія», і використовується як база для літаків ДП «Антонов».

«Мета аеропортів – позбутися Ryanair, а не залучити. Від цього відштовхуються всі заяви і пропозиції. Була б мета залучити – знайшли б, як поєднати стратегію хаба і лоукостерів. Є інші термінали, є різні умови, — прокоментував Андрій Гук, партнер юридичної компанії з авиаправу «Анте».

Однак 26 квітня міністр інфраструктури запевнив, що лоукостер буде літати і з «Борисполя»: «Вчора успішно пройшли переговори в Белфасті. Ryanair полетить з аеропортів «Бориспіль» і «Львів з вересня 2017 року».

Цікаво, що комісія Державіаслужби на засіданні 28 квітня схвалила заявки Міжнародних авіаліній України на отримання прав на польоти з Києва в Стокгольм-Скавсту, Манчестер та Ейндховен. За цими ж маршрутами ірландський лоу-кост Ryanair має намір запустити польоти в кінці жовтня, повідомляє видання Avianews.

Схожа ситуація і з регіональними аеропортами. Сергій Хижняк пояснює: комунальні аэроузлы не знають, що потрібно авіакомпаніям. Авіаперевізники не мають жодного уявлення про аеропорти в областях, ні інформації про авіаринку країни. На деяких сайтах регіональних аеропортів немає англомовної версії. В Ужгородського взагалі немає сайту. А на сайті Херсонського аэроузла англійську мову з’явився тільки після звернення турецької авіакомпанії Turkish Airlines.

«Після анексії Криму ми перебазувалися в Херсон. Тоді в аеропорту не було навіть англомовної версії сайту. Авіакомпанія фактично інвестує в місто і як волонтер просуває Херсон в Туреччині. Після нас у місто почав літати МАУ. Але як корпорації нам важливі доходи. В Україні багато обмежень, які змушують інвестора сумніватися, оскільки не розуміють, які умови в країні і конкуренція», – поділився Дінчер Саиджи, генеральний директор представництва Turkish Airlines в Києві.

Источник

Оставить комментарий