«Рапортують про перемоги й котиться назад», — Дубневич розповів, що відбувається на «Укрзалізниці»

8

Голова Комітету ВРУ з питань транспорту Ярослав Дубневич назвав винуватців катастрофічної ситуації на «УЗ». Незважаючи на реструктуризацію, зміну керівництва і збільшилися капіталовкладення в підприємства, «Укрзалізниця» ризикує повністю зірвати перевезення вже влітку цього року, прогнозує парламентарій у своїй колонці на сайті «Оглядач».

Зараз у Комітет мало не щодня звертаються представники бізнесу — стурбовані і обурені. Тому що не мають можливості перевозити свої вантажі, вагони накопичуються і стоять. Оборот вагонів вже зараз — до 17 діб. При нормі — 5-7 діб. І це ще не високий сезон перевезень, не кінець літа і початок осені, коли послугами «УЗ» починають одночасно користуватися аграрії, енергетики, металурги, а також підприємства, задіяних у ремонтних роботах на дорогах.

Колапс з перевезеннями на «УЗ» маємо не перший рік.

Він обумовлений двома головними причинами: дефіцитом тяги і — вкрай незадовільним станом залізничної інфраструктури. Останній фактор виступає вузьким гирлом, тому що не дає можливість здійснювати перевезення з належною швидкістю. І це при тому, що інфраструктура є головним капіталом «УЗ», де вона є і буде монополістом.

Кошти на її оновлення і модернізацію направляються за принципом залишку. А це значить, що головний інструмент прибутку підприємства стрімко руйнується і знищується.

Простіше кажучи, скоро не буде не тільки ніж перевозити, але і по чому їхати. . І не тільки в режимі бажаного швидкісного руху, а в звичайному.

Нещодавно на засіданні Уряду, де серед інших питань розглядалося і стан справ на ПАТ «УЗ», Прем’єр-міністр Володимир Гройсман особисто зазначив: проблема дефіциту тяги залишається невирішеною. А значить — керівництво ПАТ «Укрзалізниця» щотижня має звітувати про ситуацію: як забезпечується транзит вантажів та внутрішні перевезення. Між іншим, цікаво — звітує?

Стурбованість Прем’єра — красномовне свідчення того, що проблеми на «УЗ» є, і чималі, вони не подолані і непокоять усіх: фахівців, бізнес, парламент, главу Уряду.

Спокійною залишається тільки керівництво ПАТ «УЗ». І лише звітує про нібито досягнення і здобутки.

Скажімо, чуємо про те, як в цьому році побудована перша тисяча вантажних вагонів власними зусиллями «УЗ» (правда, незрозуміло, де тут сенсація, адже підприємства «УЗ» щороку будують свої вагони).

Читаємо, як планується до запуску поїзд без пересадок до Будапешта (хоча участь самої «УЗ» в цьому проекті мінімальне — по суті, його втілює угорська сторона).

Бачимо численні репортажі, як по-новому прибирають у пасажирських вагонах. Повинен зазначити: PR-акція вдалася — а чи надовго залишаться вагони чистими, — питання відкрите. Так само як питання: чи не доведеться за цю чистоту платити пасажирам підвищеною ціною за квиток?

Чуємо про те, що на капітальне оновлення підприємства в цьому році направляється рекордна сума — понад 26 млрд грн. Інша справа — на що саме підуть на практиці ці кошти, і скільки з них доведеться віддати у вигляді кредитних відсотків, а скільки буде витрачено на реальні проекти з оновлення тієї ж інфраструктури та рухомого складу?

Озвучений також нечуваний (в 20 разів) зростання чистого прибутку «УЗ» в тому ж першому кварталі. А тут вже бачимо відверту маніпуляцію. Адже якщо такий ріст і є (у чому я, відверто кажучи, сумніваюся), то це аж ніяк не пов’язано з ефективністю діяльності керівництва «УЗ». Тому що це результат дерегуляції вагонної складової, якою нам вдалося добитися, і — збільшення вартості використання вагонів парку «УЗ».

Керівник «УЗ» в черговий раз розповідає про успішність контракту з General Electric, який коли-то — лише в другій половині наступного року дозволить Україні отримати 30 нових локомотивів …

У той же час головне питання: за рахунок чого будуть пересуватися ті вже згадані нові вагони, побудовані «УЗ», що будуть перевозитися вантажі під час нинішнього високого сезону, який починається вже через півтора-два місяці? — чомусь і далі замовчується.

Офіційної відповіді від керівництва «УЗ» щодо залучення приватної тяги в пілотному режимі вже зараз — для зняття напруги на найбільш складних, з точки зору перевезень, ділянках і з приводу того, що заважає впровадженню такого проекту — не отримано.

Правда, як-то в ЗМІ керівник «УЗ» висловився, що бачить у приватній тязі підвищений ризик аварій. Це виглядає не більш, ніж лукавство. Адже при залученні приватного тяги «УЗ» буде сама перевіряти рухомий склад, який виходить на маршрут, а управління приватними локомотивами буде здійснюватися залізничними локомотивними бригадами самої «УЗ».

Якщо говорити про нинішніх реальних ризики на «УЗ», то це ризик повного зриву перевезень — вже цього літа.

Втім, повторюся, офіційної думки від керівництва «УЗ» з приводу ситуації, ні ринок, ні представники галузі так і не почули по сей день.

Як ніхто не бачив Стратегічного плану розвитку підприємства і зокрема — плану оновлення інфраструктури ПАТ «УЗ» та підвищення її пропускної спроможності. Принаймні, публічно він не озвучено. Створюється враження, що керівництво підприємства відверто сподівається, що ось-ось про нього всі забудуть як зазвичай буває під час гарячого політичного сезону напередодні виборів. А далі — як буде…

Напрошується висновок: головна проблема підприємства — не дефіцит коштів, або зношеність рухомого складу або підпорядкованість (підлеглість) того чи іншого міністерства, — головна проблема в неефективному управлінні підприємством в цілому, що спостерігається вже багато років.

Змінюється керівництво «УЗ», відбуваються чергові реструктуризації, йде нова хвиля ротацій в рядах менеджменту, скасовуються старі і — начебто — намічаються нові напрямки розвитку. А тим часом підприємство не те, що розвивається і росте — воно із загрозливою цілеспрямованістю рухається назад.

Отже, вже не раз говорив про це і змушений повторити. До тієї пори, поки підхід до управління ПАТ «УЗ» принципово не зміниться, позитивних результатів чекати не доводиться.

«>

Источник

Оставить комментарий