Разделиться, чтобы реформироваться: имеет шанс «Укрзализныця» стать лучшей

0














30.04.2017

Разделиться, чтобы реформироваться: имеет шанс "Укрзализныця" стать лучшей
Хотя "Укрзалізниця" ежегодно перевозит миллионные потоки пассажиров самый популярный перевозчик среди украинского населения пока остается убыточным. Польский менеджер и "по совместительству" известный рок-музыкант Войцех Бальчун, который год назад возглавил эту структуру, только сейчас представил свое видение реформирования железнодорожной отрасли в Украине. Подробности – передает Коррупция Инфо

 

Вопрос изменений и развития главного железнодорожного гиганта Украины пора уже давно. И если такая проблема не под силу украинским руководителям-реформаторам, руководство страны решило прибегнуть к распространенной в последнее время практики и пригласить иностранного гостя, чтобы навести порядок железнодорожных перевозок. Так, в апреле прошлого года гендиректором "Укрзализныци" был избран польского реформатора Войцеха Бальчуна. Тогда он уверял о "лучший сервис для пассажиров, лучший подвижной состав для грузоотправителей и конкурентоспособность компании". Хотя и признавал, что это сложный процесс.

Читайте также: Новый руководитель "Укрзализныци": самые интересные факты о Бальчуна

Не изменил свое мнение Бальчун и тогда, когда окончательно "нырнул" в этот процесс. Глава "Укрзализныци" впоследствии заявлял, что для настоящих системных реформ нужно время.

Очевидно, это время таки настало. Буквально накануне было одобрено стратегию осовременивания (модернизации) "Укрзализныци" на ближайшие пять лет – до 2021 года.

Разделение на пятерых, новое обслуживание и "коридор" в ЕС

Основные направления развития железнодорожной отрасли определено. По крайней мере, об этом сообщает официальный сайт "Укрзализныци". Однако пока что это только текст и не более. Как отмечается, стратегия будет обсуждена в трудовых коллективах, далее представлена на рассмотрение Наблюдательного совета "Укрзализныци" и Кабинета министров Украины.

Итак, чтобы вдохнуть новую жизнь в украинскую железную дорогу ее хотят разделить на пять отдельных компаний. Планируют создать компании по направлениям деятельности, а не по региональному принципу, как было раньше. И построить ее на пяти бизнес-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, производство и сервис. Начнут это делать в этом году и продолжат в следующем.

По мнению транспортного аналитика Максима Гардуса, такой шаг давно назрел. Потому что сейчас это перекрестное субсидирование, когда одни виды перевозки субсидируют другие, отмечает он в комментарии сайту "24", – это нездоровый советский пережиток. И разговоры о том, что прежде всего надо выделить вантажоперевізну компанию, продолжаются уже много лет. То же самое должно быть с пассажирскими перевозками и другими услугами железной дороги.

Что касается пассажирских перевозок, то в 2018 году обещают создать шесть региональных компаний пригородных перевозок и вокзальную компания. А чтобы улучшить качество обслуживания пассажиров, в УЗ обещают купить новые вагоны. Также в Бальчуна говорят о внедрении новых стандартов обслуживания пассажиров.

Реформирование "Укрзализныци" предусматривает лучшее качество обслуживания пассажиров

В грузовом секторе, помимо традиционных перевозок, создадут отдельные компании терминальных услуг, логистики, интермодальных перевозок (таких, ускорят перевозку и уменьшат расходы на них).

К 2021 году доля рынка контейнерных перевозок железными хотят увеличить с 29% до 45%.

А еще в "Укрзалізниці" намерены развивать международные транспортные коридоры и выходить на рынок транспортных услуг Европейского союза. Однако, о какой рынок ЕС можем говорить, отмечает в комментарии сайту "24" директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, если в Украине не выполняются те перевозки, которые должны осуществляться в соответствии с планами отгрузки – нет операционной эффективности, качества управления. Поэтому "Укрзализныця" не вывозит тот груз, который есть внутри страны.

Прежде, чем курсировать в ЕС – следует наладить внутренние перевозки

Также среди обещаний – создать отдельную компанию, так называемого оператора тягового подвижного состава, и купить за пять лет 250 новых локомотивов. Не забыли и о собственно железнодорожников – им обещают регулярно повышать заработную плату.

По предварительным подсчетам, такие меры позволят снизить убыточность пассажирских перевозок и увеличить в 2021 году доходность на 3,3 миллиарда гривен.

Больные места украинской железной дороги

Сама стратегия неплохая. Однако ее надо еще воплотить, ведь это масштабная реформа, что требует усилий многих органов власти, Кабинета Министров и Верховной Рады, отмечает в комментарии сайту "24" транспортный аналитик Максим Гардус. Придется менять много законодательных норм.

В первую очередь, считает эксперт, необходимо сконцентрироваться на обновлении подвижного состава "Укрзализныци". Ибо, как показывает прошлогодний опыт, от этого страдают и другие секторы экономики. Гардус напоминает: летом мы имели кризис с перевозкой зерна – был очень большой дефицит зерновых вагонов, так называемых хопперов – открытых сверху вагонов. Впоследствии кризис имели осенью, когда из-за недостатка вагонов для перевозки металла "горели" внешнеэкономические контракты.

Что касается собственно вагонов – здесь, как говорится, все сложно. По словам Максима Гардуса, новые вагоны не приобретались годами. К примеру, последний вагон для перевозки зерна "Укрзализныця" купила в 1994 году. Для вагонов это почтенный возраст. И если бы выполнялись все нормативы, говорит эксперт, они давно уже должны были бы быть металлоломом.

Немало вагонов в "Укрзализныци" давно уже надо списать. Однако они и дальше ездят

Важным и одновременно устаревшим задачей является электрификация путей в южных портов, особенно в николаевском и херсонском направлении, отмечает Гардус. И хоть в "Укрзализныце" денег на это не хватит и нужны будут кредитные средства, замечает он, со временем это окупится и будет давать прибыль, ведь перевозки на электротяге в два раза дешевле, чем на солярке.

Не менее болезненная тема украинской железной дороги – пассажирские перевозки. Ведь не секрет, что они убыточны. Самая большая проблема, говорит Гардус, это добиться от "Укрзализныци" тарификации данных по себестоимости перевозок.

В "Укрзализныце" говорят, что перевозки, например, одного пассажира по маршруту "Киев-Одесса" вдвое дороже, чем билет. Однако расчетов, которые бы доказывали эту мысль, нет ни у кого,
– заметил эксперт.

Если пассажирские перевозки еще кое-как держатся на плаву, ситуация с пригородными перевозками – еще хуже. По словам специалиста, планируется, что они частично будут финансироваться за счет местной власти, однако пока этот механизм непрописаний.

Пассажирские перевозки – минус, грузовые – плюс. Ведь тот доход, который показывает "Укрзализныця" – это доход от грузовых перевозок. Решить проблему убыточности пассажирских перевозок, говорит Гардус, можно, если существенно поднять стоимость билетов. Однако в украинских реалиях с украинскими зарплатами – это путь к "пустых вагонов", ведь никто не станет покупать очень дорогих билетов.

(Где)монополизация или нет?

Провозглашена стратегия оставляет без ответа вопрос монополизированности "Укрзализныци", говорит в комментарии сайту "24" экономист Борис Кушнирук, ведь непонятно, каким образом можно максимально демонополизировать эту деятельность.

Кроме того, добавляет он, непонятно, как в "реформированной " Укрзализныци" могут появиться компании, которые будут заниматься железнодорожными перевозками своим подвижным транспортом. Если какая-то компания захочет выйти на рынок и предлагать грузовые перевозки, то каким образом она это будет делать, и есть ли возможность конкуренции – это вопрос остается риторическим.

В Штатах существуют компании, которые сами себе прокладывают колеи и по ним отдельно ездят. В Украине и Европе это не принято. Это фактически является естественной монополией. Вопрос в том, как обеспечить максимальную конкуренцию за пределами самой естественной монополии,
– отметил Кушнирук.

К сожалению, говорит он, в заявленной стратегии ответа на этот вопрос нет.

Если говорить о инвестиции в железнодорожную отрасль, которые за пять лет должны составить 130-150 миллиардов гривен (по планам "Укрзализныци") и это якобы позволит полностью обеспечить потребности экономики Украины в железнодорожных перевозках, то экономист к этой цифре относятся скептически. Если нет ответа, как эта сфера будет демонополизирована, говорит он, то откуда эти инвестиции придут? В противном случае речь идет лишь о государственные инвестиции или инвестиции самой "Укрзализныци", источником которых будут возрастающие тарифы на перевозки грузов и граждан.

А что делалось до этого?

В настоящее время стратегия реформирования "Укрзализныци" представлена скорее как декларативный документ, то есть пока это только заявления. По мнению Сергея Вовка, то, что господин Бальчун подготовил эту стратегию более чем через два месяца после того, как должен был это сделать, ставит под сомнение ее качество.

Реформы "Укрзализныци" нет. Год громких заявлений, политических жестов и красивых пиар-акций вроде тех, когда журналистов возят на заводы, где производятся вагоны,
– считает Вовк.

Не исключено, добавляет он, что именно сейчас в интересах господина Бальчуна вынести обсуждение стратегии в целом, поскольку вскоре у него заканчивается контракт. Очевидно нынешний глава украинской железной дороги ищет возможности, чтобы его продолжить. Однако возникает вопрос: а чем год занимался?

Источник

Натисніть на стрілку що б перейти до наступної сторінки

Оставить комментарий